据西安交通运管处处长马旭介绍，民营公交自身存在管理和车况差等问题，西安的公交线路有统一规划，国营公交和民营公交的线路是固定的，因此不能调整。随着地铁时代来临，西安城市公交将进入“一卡通”时代。届时，民营公交应该会被吸纳到“刷卡”的行列中来。
一直以来，关于西安城市公交乘车难的问题是古城市民关注的焦点。而最集中的焦点无疑就是“路堵”和“车挤”，在政府投资有限的情况下，国有公交公司的运力紧张，而西安民营公交公司的生存却举步维艰，西安公交运力紧张的背后，究竟有什么样的矛盾呢？（记者 李羽 梁萌）
日均乘车人数增加30万，这是乘车挤的一大原因
西安市乘车环境的紧张最集中的焦点无疑就是“路堵”和“车挤”，在政府投资有限的情况下，西安公交运力紧张的背后，究竟凸显出的是怎样的问题？
记者从公交网了解到的一份数据，2009年前5个月，西安公交客流日均达到了250万人次，这与2008年的220万人次相比增加了30万。而从2007年开始，西安公交总公司就在实施线路优化，希望能够通过整合，将挪出来的运力增加到运力紧张的路线中，从而发挥更好的运输效率。但是其内部人士也感叹，“2009年公交客运量增长近15%，尽管网线优化后节约出了部分运力，但是远远无法满足15%的缺口。”
增车可以缓解运力问题，但增加的公交车没地方停
伴随着城市的扩张，公交线路不断增加，西安公交总公司还面临着人员车辆紧缺，公交车配套设施落后种种问题。西安交通运管处处长马旭表示，2008年，西安市政府补贴西安公交总公司2.64个亿，主要用于300辆公交车的购置和场站建设以及IC卡票价补贴。今年计划新购车辆500辆，明年同样是500辆，政府希望通过增加公交车辆来缓解公交运力的紧张。但与此同时，却是公交场站超负荷和新增公交无处停车的尴尬。
要按照科学方法计算，西安市公交车缺口达3400辆
与西安公交规划落后相对应的，是先急剧膨胀的城市人口和城市扩张步伐。根据已经公布的统计数据，西安市现有人口800多万，这800多万仅仅是西安市常住人口的数字。而在去年，西安市中心区域的人口密度已经超过了18000人/1平方公里，成为全国人口密度最大的城市之一。长安大学交通安全系主任付锐告诉记者，按照城市车辆保有率11辆／万人计算，西安去年城市人口达到800万，这就意味着，西安市需要8800辆公交车，才能保证目前城市的公交运力。而记者从西安交通运管处处长马旭处获得的信息是，包括民营车辆，以及已经报废但还运营的车辆在内，西安去年各类公交车5465辆，相差3400多辆，公交车辆缺口几乎达到了30%。
民营公交车也想为缓挤出力，但他们自己也有烦恼
面对公交运力上的不足，以及政府财力的有限，民营公交的异军突起被看成了解决西安城市公交乘车环境的良方。
然而记者了解到，西安市区目前有21家民营公交公司，民营公交线路50多条，公交车辆超过1000辆。但是长期以来，政府公共交通管理部门在公交运营政策方面对国有的西安公交总公司和民营公交公司采取差别对待。尤其2008年西安市国有公交车实行刷卡，因为刷卡乘车仅有0.5元（个别线路是1.0元）的票价，而民营公交不能刷卡要人工售票，票价也比国有公交高，这导致许多古城市民宁愿选择去挤可以刷卡的公交车，也不愿去坐相对“空荡荡”的民营公交车。民营公交都希望他们的公交车上也能享受同等待遇装上刷卡机，这样对乘客实惠，对改善城市的出行难、乘车难有一定缓解，更有利于民营公交的良性发展。
“公交行业属于公益行业，政府必须承担相应的监管职责，在民营公交遇到一些难题的时候，相关职能部门应该快速反应，协调处理。毕竟，公交优先作为现代城市的一个基本特征已经被政府以红头文件的形式确定了，在北京、上海等城市，为了鼓励和方便市民出行，政府不惜亏本也要极力推行公交的优先发展。西安民营公交不能刷卡问题应引起重视。”西安“公交迷”李涵这样认为。
国营线路实行刷卡后，民营公交线路很多都在赔本
自6·5成都公交惨案发生后，608路以及723路的相继停运、交管部门的联合检查，让民营公交公司老板周双洪体会到了此次政府对于改善西安公交乘车环境的决心。不过，让老周有些担心的是，除了安全隐患外，民营公交目前的运营状况，已经到了 “生死存亡”的地步。“民营公交的主要资金来源是合伙人，合伙人投资的主要目的还是赚钱，但目前我们公司经营的两条线路，从去年国营公交车实行刷卡以来，民营公司盈利大幅下滑。”
周双洪算了一笔账：以606路空调车为例，成本是这样构成的：燃油费600元，每天的车辆折旧费180元，司乘人员的工资开支120元，税收、场地占有费和洗车、保险费用250元、维修费50元。一辆车要正常运营，所开支的成本每天都在1200元以上。
而从606路公交车今年的运行来看，经营最好的时候一辆车一个月收入不到5000元，最差的时候一个月收入还不足2000元。“当然，606路还算比较优良的路线，西安礼宾出租汽车公司运行的712路，去年闹出司机罢运的事件，但这路公交运行以来一直赔本，老板也很无奈。”
■观点
公交车要回归公益性
长安大学交通安全系主任付锐认为，民营公交最大的毛病就是散、小、弱。到目前为止，西安市的民营公交只有不到20%的公交市场份额，民营公交不能规模化，线路难以优化。付教授承认，现在民营公交和国营公交竞争的真正弱势是民营公交不能刷卡，不能让市民享受来自政府的优惠。
“公用事业是现代城市的命脉、民生利益的保障，西安公交发展的出路在于改革。不论是国有公交公司还是民营公交公司，公交改革的首要任务是公益性的回归，是公共利益的保障。不过，应该明确的就是，公共利益必须依靠政府这只手。”付锐这样说。
据西安交通运管处处长马旭介绍，其实从1997年西安城市交通允许民营资本进入以来，关于公交公司的定位问题的争论也就随之开始。
不过马处长表示，作为行业主管部门，他们鼓励民营企业整合，能够提高抗风险的能力，也提高服务质量。另外，民营公交自身存在的管理问题和车况差等问题也不容忽视。对于是否可以申请调整经营线路的问题，马旭称，因为西安的公交线路都是有统一规划的，国营公交和民营公交的线路是固定，所以不能调整。不过马处长最后表示，随着地铁时代来临，西安城市公共交通将进入“一卡通”时代，到时，民营公交应该会被吸纳到“刷卡”的行列中来。
挤是潮汐社会的无奈
成都公交车着火之后，有人开始分析如何合理安排运力的问题，但是，呈几何级数攀升的市内房价，让越来越多的人选择在城郊生活。对于他们来说，这可以省下一笔不小的租房费用。与此同时，就必须付出更多的时间代价。
更多的人开始过着 “在路上”的生活。每天早晚，像潮水一般涌向公交车站，然后隐匿在城市的各个偏僻的角落。一个潮汐运动的社会已经形成，这让即使是在高速发展的城市公共交通，依然常常感到乏力。
“交通拥堵是个永恒的主题，交通的问题实际上是在有限的资源当中，你要满足哪部分人的问题。”西南交通大学教授张殿业告诉记者。他的另外一个身份是成都交通委员会副主任。
国外早就经历了潮汐社会，中国是不是可以予以借鉴呢？
张殿业的态度是否定的。在他看来，中国从社会规范体系、社会有序化体系到城市管理体系，都与国外是不一样的。中国的经济收入呈倒三角形，而欧洲大多数国家，人群的经济收入分布都是呈菱形的，也就是说，大部分的中产阶层都有私人小轿车，公交车只是满足一小部分底层劳动人民的出行需求，在人口密度远远低于中国的现实境遇下，这样的运力，完全可以满足老百姓对公交车的需求。（阳光报）
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